Μία από τις πιο σημαντικές πτυχές στην πορεία προς το καθαρό μηδέν είναι οι μεταφορές. Τα ηλεκτρικά οχήματα αντικαθιστούν τα οχήματα εσωτερικής καύσης· οι δημόσιες συγκοινωνίες πρέπει να αυξηθούν, ενώ οι ιδιωτικές μεταφορές να μειωθούν. Τα λεωφορεία είναι μια ιδιαίτερα ελκυστική επιλογή για την επέκταση της δημόσιας συγκοινωνίας: Σε αντίθεση με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, δεν απαιτούν σχεδόν καθόλου νέες υποδομές. Αν ταυτόχρονα μειωθούν οι ιδιωτικές μεταφορές με καύσιμο, υπάρχει επαρκής χώρος στους υπάρχοντες δρόμους για περισσότερα λεωφορεία.
Για να εκπληρώσουν την αποστολή τους για βιωσιμότητα, τα λεωφορεία πρέπει να λειτουργούν με ηλεκτρισμό. Σήμερα, τα πετρελαιοκίνητα λεωφορεία αντικαθίστανται αυξανόμενα από ηλεκτρικά λεωφορεία. Η διαδικασία αυτή βρίσκεται μόλις στην αρχή: το 2023 μόλις το 3% όλων των λεωφορείων στους ευρωπαϊκούς δρόμους είναι ηλεκτρικά. «Αν ο στόλος των λεωφορείων παραμείνει σταθερός, θα διαρκέσει μέχρι τουλάχιστον το 2055 για να αντικατασταθεί πάνω από το 95% όλων των ευρωπαϊκών λεωφορείων με ηλεκτρικά», λέει ο Harald Desing από το Τμήμα Τεχνολογίας και Κοινωνίας της Empa στο St. Gallen. «Αυτό είναι μετά το 2050, τη χρονιά που ο στόχος καθαρού μηδέν στην Ευρώπη και την Ελβετία θα πρέπει να επιτευχθεί - και πολλές χώρες και περιοχές έχουν θέσει ακόμη πιο φιλόδοξους στόχους.»
Σε μια δημοσίευση που πρόσφατα δημοσιεύθηκε στο επιστημονικό περιοδικό «Environmental Research: Infrastructure and Sustainability», ο Desing εξέτασε το δυναμικό μιας άλλης οδού. «Αν μετασκευάσουμε τα υπάρχοντα λεωφορεία για ηλεκτρική λειτουργία, αντί να τα αντικαταστήσουμε με νέα, επιτυγχάνουμε πλήρη ηλεκτροδότηση του στόλου λεωφορείων περίπου 15 χρόνια νωρίτερα - και επιπλέον σώζουμε εκπομπές και πρώτες ύλες», σύμφωνα με τον ερευνητή.
Το ενωσιακό ερευνητικό έργο «CircEUlar» είχε στόχο να μελετήσει λεπτομερώς το δυναμικό αυτής της λεγόμενης «E-μετασκευής» για τον ευρωπαϊκό στόλο λεωφορείων. Η μελέτη του δείχνει: Η μετάβαση θα ήταν τεχνικά και οικονομικά εφικτή. «Υπάρχουν ήδη σήμερα εταιρείες που προσφέρουν E-μετασκευές για πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα», λέει ο ερευνητής. Το μεγάλο πλεονέκτημα για τα λεωφορεία είναι ότι η διαδικασία και τα απαραίτητα εξαρτήματα θα μπορούσαν να τυποποιηθούν. «Σε αντίθεση με την μεγάλη ποικιλία αυτοκινήτων, υπάρχουν μόνο λίγες σειρές μοντέλων στα αστικά λεωφορεία, αλλά με μεγάλες ποσότητες», εξηγεί ο Desing.
Η μέση διάρκεια ζωής ενός πετρελαιοκίνητου λεωφορείου στην Ευρώπη είναι περίπου 20 χρόνια. Τα χρησιμοποιημένα οχήματα πωλούνται συχνά σε άλλες χώρες, όπου συνεχίζουν να λειτουργούν για πολλά ακόμη χρόνια - και συνεχίζουν να προκαλούν εκπομπές. «Αυτή δεν είναι η πιο βιώσιμη λύση. Η κλιματική αλλαγή δεν σταματά στα σύνορα των κρατών», λέει ο Desing. Η μετασκευή αποτρέπει τη συνέχιση της χρήσης του λεωφορείου με πετρέλαιο αλλού - και η ίδια η ανακατασκευή προκαλεί κατά 20-50% λιγότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις ανά λεωφορείο από την παραγωγή ενός νέου λεωφορείου.
Για να γίνει ένα πετρελαιοκίνητο λεωφορείο ηλεκτρικό, πρέπει κυρίως να αντικατασταθούν ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων. Αντί για εξάτμιση και δεξαμενή πετρελαίου, τοποθετούνται μπαταρίες. Οποιαδήποτε βοηθητικά συστήματα, όπως για το κλιματιστικό, το σύστημα φρένων και την υποβοήθηση διεύθυνσης μπορούν να μετασχηματιστούν σχετικά εύκολα σε μικρούς ηλεκτροκινητήρες. «Με τυποποιημένα κιτ μετασκευής, ένας μεμονωμένος μετασχηματισμός θα διάρκεσε μόνο λίγες ημέρες. Η ηλεκτροδότηση του στόλου θα μπορούσε να γίνει χωρίς μεγάλες επιδράσεις στη λειτουργία», προσθέτει ο ερευνητής. Και: Τα αποσυναρμολογημένα εξαρτήματα αποτελούνται κυρίως από χάλυβα και αλουμίνιο και μπορούν να ανακυκλωθούν.
Ένα περαιτέρω πλεονέκτημα της μετασκευής: Οι διαχειριστές στόλου δεν θα έπρεπε να περιμένουν τα 20 χρόνια ζωής των οχημάτων τους ή να τα μειώσουν τεχνητά για να κάνουν τη μετάβαση οποιαδήποτε στιγμή. Η διάρκεια ζωής θα μπορούσε ακόμη να επιμηκύνεται: «Σήμερα τα λεωφορεία αντικαθίστανται επειδή δεν πληρούν πλέον τα σύγχρονα πρότυπα εκπομπών, όπως για τα μικροσωματίδια ή το θόρυβο», εξηγεί ο Desing. «Αν ο κινητήρας αντικατασταθεί, η αμαξοστοιχία και η εσωτερική διαρρύθμιση μπορούν να παραμείνουν σε λειτουργία για πολύ περισσότερο χρόνο.» Οι διαχειριστές λεωφορείων εξοικονομούν μακροπρόθεσμα κόστη. Εναλλακτικά, αυτές οι αποταμιεύσεις θα μπορούσαν επίσης να επενδυθούν στην επέκταση του στόλου λεωφορείων.
Η πρόσθετη υποδομή φόρτισης για τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν ήταν αντικείμενο της μελέτης του Desing. Ο ερευνητής, ωστόσο, είναι πεπεισμένος ότι αυτή θα μπορούσε να υλοποιηθεί σχετικά εύκολα. «Σε μέρη με υπάρχουσες εναέρια καλώδια, τα λεωφορεία μπορούν, για παράδειγμα, να φορτιστούν κατά την οδήγηση», σημειώνει ο ερευνητής. Αυτό επιπλέον επιτρέπει εξοικονομήσεις κόστους στη μετασκευή, καθώς μια μικρότερη μπαταρία θα ήταν επαρκής.
Για να προωθηθεί περαιτέρω αυτή η υποσχόμενη στρατηγική, η τεχνολογία για τις E-μετασκευές θα πρέπει να τυποποιηθεί και να κλιμακωθεί. Αν και επικεντρώθηκε στη μελέτη του στην ευρωπαϊκή στόλο λεωφορείων, ο Harald Desing βλέπει επίσης δυναμικό και για άλλες χώρες και περιοχές - αν και αυτό θα πρέπει να εξεταστεί λεπτομερέστερα αρχικά. Θα ήταν επίσης δυνατή και η μετασκευή φορτηγών, που κινούνται σε ακόμη μεγαλύτερους αριθμούς στους δρόμους.
Επικοινωνία για τα μέσα ενημέρωσης
Anna Ettlin
Επικοινωνία
Τηλ. +41 58 765 47 33
redaktion@empa.ch